Aku Saarelainen Teknistä etumatkaa

Sähköä voimalinjassa – ja hyvä niin!

  • USA:n populaarikulttuurissa hybridit ovat olleet aiemmin vähän kyseenalaisessa maineessa - turhaan!
    USA:n populaarikulttuurissa hybridit ovat olleet aiemmin vähän kyseenalaisessa maineessa - turhaan!
  • Polttomoottoriauton ja sähkömoottoriauton vääntö- ja tehokäyrien erot ovat aika tyhjentävää luettavaa.
    Polttomoottoriauton ja sähkömoottoriauton vääntö- ja tehokäyrien erot ovat aika tyhjentävää luettavaa.

Vaikka sähköauto on vanhempi keksintö kuin säilyketölkin avaaja, on olemassa ihmisiä, jotka vastustavat syvästi sähköistä liikennettä. Mikäli siis kehruukoneiden polttamiseltaan ehtivät. Tähän valtavaan vastustukseen ei kuitenkaan ehkä olisi tarvetta.

 

Edellisessä kirjoituksessani avasin erilaisten sähköisten voimalinjojen tekniikkaa. En ehkä kuitenkaan päässyt täysin vielä kertomaan, miksi mielestäni on niin hienoa, että konepellin alta löytyy myös niitä paksuja oransseja kaapeleita! Tässä kirjoituksessa keskityn erilaisten hybriditekniikoiden vahvuuksien esittelyyn.

 

Suorituskyky

Sähköisen voimalinjan tuoma suorituskykylisäys on yhteistä sekä itselataaville että pistokehybrideille. Kaikkein selvimmin ero pelkällä polttomoottorilla liikkuvaan autoon näkyy kiihdytyksissä. Sähkömoottoreilla ajoneuvon kokonaistehoa saadaan helposti lisättyä useilla kymmenillä kilowateilla. Esimerkiksi Mitsubishi Outlanderin PHEV-versio kiihtyy 0-100 km/h lähes 3 sekuntia nopeammin kuin polttomoottorimalli. Myös Toyota RAV4:n itselataavan hybridin ero bensiinimoottoriseen on tämän vaihteistosta riippuen 2-3 sekuntia, hybridin eduksi tietenkin.

Pistokehybridin edellyttämä akkupaketti tuo jonkin verran lisäpainoa ajoneuvoon (toki pistokehybridien polttoainetankki on yleensä vastaavasti vähän pienempi), mutta itselataavilla hybrideillä on nelivetoisissa autoissa mahdollista päästä jopa painosäästöön polttomoottorimalliin verrattuna. Kun neliveto toteutetaan sähköisesti, voidaan jakovaihteistot, pitkät kardaaniakselit ja taka-akseliston mekaaniset osat jättää pois. Mekaaniseen nelivetoon verrattuna sähköisellä järjestelmällä päästään lisäksi monipuolisempaan voimanjakoon, mikä mahdollistaa lopulta väistämättömän kiinni jäämisen tapahtumiseen yhä kauempana pikitiestä.

Polttomoottori on hieno voimanlähde autolle, kun liikutaan riittävän kovalla nopeudella. Kävelyvauhtia hitaammissa nopeuksissa sen sijaan alkaa ilmetä ongelmia. Polttomoottorin ominaisuuksiin kuuluu, että kunnollista vääntöä ja tehoa saavutetaan vasta, kun moottorin kierrosnopeus on riittävän korkea. Tämä ilmenee esimerkiksi oheisesta polttomoottoriauton vääntökäyrästä, johon ei ole edes viitsitty piirtää alle 850 rpm kierrosnopeudella saatuja lukemia. Sähkömoottorilla tilanne taas on erilainen ja kaikki mahdollinen vääntö on käytössä heti liikkeellelähdöstä.

Normaalissa käytössä voimantarve ryömintänopeuksilla on harvinaista, mutta maastoajossa suuresta väännöstä pienellä nopeudella on valtavasti iloa. Polttomoottoriajoneuvoilla riittävä vääntö hitaalla nopeudella on aiemmin tarkoittanut, että käry nousee kytkimestä, vaihteistoöljyn lauhduttimesta tai variaattorin remmistä. Hybridiautossa saadaan sähkömoottorilla tuotua lisäapua juuri näihin tilanteisiin, joissa polttomoottori on heikoilla. Maastoajon lisäksi sähkömoottori helpottaa liikkeellelähtöä peräkärryn kanssa. Itselataavan ja pistokehybridin ohella myös kevythybridissä saadaan sähköisellä voimalinjalla helpotettua liikkeellelähtöjä, vaikka moottoritienopeuksissa sen vaatimattomasta tehonlisäyksestä ei juuri iloa olisi.

 

Taloudellisuus

Hybridiauton polttomoottoriautoa parempi polttoainetaloudellisuus mahdollistetaan ensisijaisesti kahdella tekijällä. Iso osa säästöstä perustuu aiemmassa kappaleessa selitettyyn sähköisen voimalinjan kykyyn ottaa roolia tilanteissa, joissa polttomoottori ei toimi ihanteellisella tehoalueellaan. Näitä tilanteita ovat siis liikkeellelähdöt, hidas ajo, ylämäet ja kiihdytykset. Tasaisella moottoritienopeudella ajettaessa polttomoottori on yleensä melko taloudellinen. Tästä muodostuva säästö polttoaineen kulutuksessa saavutetaan aivan samalla tavalla itselataavalla ja pistokehybridillä, jopa itselataavan eduksi pistokehybridin ollessa isomman akkupaketin johdosta hieman painavampi.

Toinen polttoainetta säästävä ominaisuus on mahdollisuus täyssähköajoon. Esimerkiksi aiemmin mainitulla Outlander PHEV:llä voidaan valmistajan ilmoituksen mukaan ajaa täydellä varauksella sähköistä ajoa noin 50 kilometriä (sekalaista ajoa +15 asteen lämpötilassa). Mikäli päivittäinen ajomatka ei ylitä tuota (tai talvella puolikasta) ja kotona on mahdollisuus ajoneuvon lataamiseen, voidaan pistokehybridillä ajella periaatteessa jatkuvasti ilman bensiinitippaakaan (no ei oikeasti voida, mutta tähän palaan myöhemmin ottaessani kantaa sähköisen liikenteen kylmänsietoon).

Itselataavalla hybridillä täyssähköajon toimintamatka on huomattavasti lyhempi, esimerkiksi aiemmin mainitun RAV4:n kohdalla noin 8 kilometriä, jonka jälkeen ajoneuvon akku latautuu vasta ajettaessa taas polttomoottoriajoa. Itselataavan hybridin vähäisellä täyssähköajolla voidaan kuitenkin säästää merkittävästi polttoainetta, mikäli nuo 8 km sijoittuvat esimerkiksi pitkän matkan puolivälissä olevan ruuhkaisen kaupungin läpi ajamiseen. Vertailun vuoksi, polttomoottorikäyttöisen Outlanderin yhdistetyksi kulutukseksi ilmoitetaan 8,7 l/100 km, kun taas PHEV:lle ilmoitetaan 1,6 l/100km. Polttomoottorikäyttöisen ja itselataavan RAV4-hybridin vastaavat lukemat ovat 7,1 l/100 km ja 5,7 l/100km.

Hybridiauto on pihimmän kulutuksen johdosta myös verotuksen osalta halvempi. Pienempi kulutus tarkoittaa pienempiä päästöjä ja nykyään sekä ostamisen yhteydessä maksettavan autoveron että vuotuisen ajoneuvoveron suuruus määräytyy päästöjen mukaan. Esimerkiksi RAV4:n hybridineliveto on ennen veroja 7 640 euroa polttomoottorikäyttöistä kalliimpi, mutta hybridin kevyemmän verokannan johdosta ero tasoittuu verollisessa hinnassa noin 4 700 euroon. Hybridin vuosittainen ajoneuvovero on WLTP-mittaustavan mukaan (2020 alkaen) 129 euroa ja polttomoottorikäyttöisen 185 euroa. Itselleni tyypillisellä 35 tkm vuosittaisella ajolla itselataava hybridi tulee halvemmaksi siis vasta kuuden vuoden ajon jälkeen, mutta kuten ensimmäisessä osiossa totesin, hybridi myös tarjoaa enemmän suorituskykyä. Pistokehybridin kustannukset ovat hieman vaikeammin laskettavissa ja riippuvat enemmän käyttöprofiilista, mutta tähän palaan ehkä jo seuraavassa kirjoituksessa.

 

Hybridin edut sähköautoon verrattuna

Täyssähköauton suurehko akkupaketti on myös painava, jolloin hybrideille mahdollisesta kuljetuskapasiteetista ja vetopainosta on sähköautokuskin mahdollista vain unelmoida. Mikäli pistokehybridin käyttöprofiili on ajoneuvon ominaisuuksiin nähden sopiva, ei sähköauto yksinkertaisesti myöskään tule kustannuksiltaan ikinä tätä halvemmaksi. Tämä johtuu sähköauton korkeammasta hankintahinnasta ja siitä, että mikäli pistokehybridilläkin ajetaan 95% matkasta täyssähköistä ajoa, ei ajoneuvojen käyttökustannuksissa ole juuri eroja.

Merkittävä etu hybridissä on myös se, että auton voimalinja mahdollistaa ajon Hangosta Petsamoon pitäen vain 1-2 nortin mittaista taukoa millä tahansa matkalle sattuvista huoltoasemista. Sähköautoilija taas joutuu ajoneuvosta ja kelistä riippuen suunnittelemaan yli 100-300 kilometrin matkat siten, että reitiltä löytyy latauspisteitä ja näillä pisteillä on aikaa pitää kolmen vartin lataustaukoja. Haluan painottaa, että tämä on mielestäni aika merkittävä etu, eikä tilanne arvioni mukaan ole ratkaisevasti muuttumassa seuraavan 15 vuoden aikana (kuten aiemmin kirjoitinkin).

Lopuksi

Yllä oleva huomioiden, olen valmis tarjoamaan oluen (haalea Lapin Kulta III, muovituopista) Sodankylän Ravintola Revontulessa sille, joka osaa kertoa yhdenkin järkiperusteen valita autoon polttomoottorivoimalinja itselataavan hybridin sijaan, tai sähköinen voimalinja pistokehybridin sijaan. Oikeastaan, nyttemmin kun Dodge tarjoaa kevythybridijärjestelmää myös HEMI V8-moottoriin naitettuna, ulotan tuon tarjouksen myös tunneperusteisiin!

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

4Suosittele

4 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (19 kommenttia)

Käyttäjän MattiLehtinen kuva
Matti Lehtinen

Tässä on taas se oletus että jos arvostelee jotain niin se on yhtä kuin vastustaa, omituista.
Sähköautoista kyllä haaveillaan hallitustasolla asti mutta en ole nähnyt julkisuudessa oikeastaan lainkaan suunnitelmia infrasta jolla taataan 10v päästä niille 750 000 sähköauton omistajalle pikalataus sillä hetkellä kun sitä tarvitsevat koko Suomen alueella. Otetaan esimerkiksi vaikka kauppakeskus jonne tulee tuhat kappaletta täyssähköautoa yhtä aikaa ja kaikki haluavat akun täyteen just sinä aikana kun käyvät ostoksilla.
"Huolto"asemat eli nämä "aapeeseet" kyllä kestittää mielellään ihmisiä sen 20-30 minuuttia kun se auto latautuu mutta jos niitä sattuunkin tulemaan 50 yhtä aikaa niin siellä saa odottaa ehkä muutaman tunninkin ennekuin piuha on vapaa.
Vaatimukset on siis aika kovat sähköautoihin siirtymiseksi mutta rakennetaanko sitä infraa samaa tahtia?

Käyttäjän akusaarelainen kuva
Aku Saarelainen

Ensimmäisessä kappaleessa tarkoitin tietenkin arvostelua, joka keskittyy myös hybrideihin. Se on mielestäni järjetöntä, kuten kirjoituksesta tulee ilmi, mutta on totta että täyssähköautojen teknologiasta löytyy arvosteltavaa.

Olet juurikin oikeassa, paljon on tekemistä vielä monessakin suhteessa jos halutaan että koko liikenne toimisi vain ja ainoastaan sähköllä. Ymmärrykseni ja toivomukseni on se, ettei tämä ole kenenkään todellinen tavoite, vaan että esim. Ilmastopaneelin esittämä polttomoottoriautojen ensirekisteröinnin kieltäminen tarkoittaisi sellaisten autojen kieltämistä, joissa polttomoottori on ainut käyttövoima. Tämäkin lienee jossain määrin tarpeetonta, sillä tälläisiä autoja tuskin valtavassa mittakaavassa tarjotaan enää 2030-luvulla.

Käyttäjän seppoviljakainen kuva
Seppo Viljakainen

"Tässä on taas se oletus että jos arvostelee jotain niin se on yhtä kuin vastustaa, omituista."

Tuo on niin surullisen totta.

1. Jos kysyy tuulivoiman kannattajalta esimerkiki , miten sattumasähköllä hoidettaisiin sähköverkkomme toiminta, saa kuulla olevansa tuulisähkövastainen ydin/hiili/öljy..you name it...-lobbari.

2. Jos kysyy aurinopaneelivouhkaajalta , mihin perustuvat alle kymmenen vuoden takaisinmaksuajat , saa kuulla olevansa aurinsähkövastainen.

3. Jos kertoo Fotumin akkukontin maksavan 1,6 miljoona euroa , kapasiteetti 1MWh eli 1000 kWh , vastaa heittomottia koivuklapia ja että akusto kattaisi sähkölämmitteisen talon sähköt talvella pariviikkoa, on akustovastainen.

4. Jos ihmettelee normikansalaisen pärjäämistä auton kanssa, jonka ajkuntoon saattaminen voi kestää kymeeniä tunteja, saa kuulla olevansa sähköautovastainen , besakilkuttimien kannattja jne...

Hesarissa oli tänään - taas kerran - avartava juttu sähköautoista, latauksesta.

D/ : " Arabianrannassa muutetaan 700 lämmitystolppaa sähköautojen latauspisteiksi".

Jutussa - ei tietenkään- kerrota mitään teknisiä yksityiskohtia, kuten lataustehon.
Kun näitä nyt alan kyselemään, olen taas tietenkin sähköautoilun vastustaja vai kuinka?

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen

Hallitukselta järjetöntä linjata sähköautoja ainoaksi oikeaksi liikennevälineeksi lähitulevaisuudessa. Vähän sama kuin Suomi olisi lainvoimalla määrännyt Video 2000 ainoaksi oikeaksi formaatiksi ennenkin markkinat valitsi VHS:n yksinvaltiaaksi.

Käyttäjän akusaarelainen kuva
Aku Saarelainen

Just näin. Onneksi hallitus ei ole linjannut mitään tälläistä. Eikä tule linjaamaan, ei nykyinen eikä seuraavakaan.

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Tuo Mitsu Outlander PHEV olisi jo lähellä, mutta jarrullisen kärryn 1500 kg vetopaino ei vaan riitä seuraavan autoni vaatimuksiin. Se siitä sähköisestä voimalinjasta.

Käyttäjän akusaarelainen kuva
Aku Saarelainen

Ei se ole sen sähkömoottorin vika. Tuo aiemmin mainitsemani Dodge Ram 1500 HEMI V8 MHEV jaksaa jo varmasti. RAV4 hybrid vetää jo 1650 kg, mutta jos isompaa kärriä tarvitsee nykiä, kannattanee suunnata katse vaikkapa Land Cruiseriin...

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Löytyyhän noita uutena yli sadan tonnin autoja, mutta kyllä aidon käyttöauton kipuraja uudelle autolle kulkee alle 60 k€ hintaluokassa.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

"Yllä oleva huomioiden, olen valmis tarjoamaan oluen (haalea Lapin Kulta III, muovituopista) Sodankylän Ravintola Revontulessa sille, joka osaa kertoa yhdenkin järkiperusteen valita autoon polttomoottorivoimalinja itselataavan hybridin sijaan"

Tuossa heti neljä samaan hintaan:

- Halvempi hankintahinta. Halvin hybridi taitaa olla Suzuki Swift. Siinä hybridin mittaussyklin päästöt ovat 128 g/km kun tavallisen on 131 g/km. Hinta on n 19000 euroa, eli lähes 10 000 euroa enemmän kuin halvimman "tavallisen" auton (Dacia Sandero 9400,-)

- Yksinkertaisempi ja kevyempi rakenne, pienemmät valmistuksen aiheuttamat päästöt. Vaikka joissain 4-vetoisissa massat ovat lähes samoja, on ero 2-vetoisiin silti vielä melko suuri. Valtaosa autoista on kuitenkin 2-vetoisia ja se tuntuu riittävän useimmille.

- Mahdollisuus vetää peräkärryä tai asuntovaunua. Joidenkin, joskaan ei kaikkien hybridien vetomassaa on rajoitettu tai koukun asentaminen on kielletty kokonaan.

- Pienempi kulutus. Tämä on hiukan kiistanalainen, mutta joissain tapauksissa validi argumentti. Hybridin kulutus on kyllä kaupunkiajossa pienempi, ja siihen usein perustuu myös alhaisempi normikulutus. Jos ajo on pääsääntöisesti tasaista maantieajoa, on lisämassasta aika lailla saman verran hyötyä tai haittaa kuin viidestä perunasäkistä takakontissa.

Tuo johtuu siitä, ettei monia hybrideitä ole oikeasti suunniteltu hybrideiksi, vaan niissä on joku normaalin version 100 hevosvoimainen polttomoottori, jolle on vain laitettu vielä kaveriksi sähkömoottori. Hybridillä voisi pienentää jonkin verran maantiekulutustakin, jos moottorina olisi pieni, maantieajossa jatkuvasti parhaan ominaiskulutuksen alueella pyörivä vakionopeusmoottori.

Sitä sitten avitettaisiin sähköllä hetkellisesti ohituksissa ja ylämäissä. Tai jos käytettäisiin pelkkää sähköistä voimalinjaa ja pientä polttomoottoria (BMW i3 rex -tyylinen). Silloin voimansiirron/vaihteiston osalta syntyisi jonkin verran säästöä ja toisaalta suurta akkua ei hybridissä tarvittaisi.

Nyt hybridiominaisuutta käytetään lähinnä testisyklin kaupunkikulutuksen pienentämiseen ja auton maksimitehon kasvattamiseen.

Käyttäjän akusaarelainen kuva
Aku Saarelainen

1. Suzuki Swift ja Dacia Sandero on eri autoja. Hybridit ovat ehkä keskimäärin kalliimpia, mutta se ei johdu pelkästään hybriditeknologiasta, vaan myös siitä että hybridivoimalinja yleensä asennetaan kalliimpiin ja laadukkaampiin autoihin. Tässä on vähän tälläinen muna ja kana homma... Mutta rehellistä vertailua voi mielestäni tehdä vain saman auton polttomoottori- ja hybridiversion välillä. Vertailit nyt halvinta polttomoottoriautoa ja halvinta hybridiä. Miltä asetelma näyttää jos vertaillaan kalleinta polttomoottoriautoa ja kalleinta hybridiä? Onko vertailussa järkeä? Esimerkiksi Volvon linjastossa hybridi näyttäisi olevan jopa halvempi kuin vastaava bensamalli. Tuossa mainitsemassasi Swiftissä hintaeroa on alle 2 000 euroa, ja sillä saa siis paremman auton.

2. Pienemmät valmistuksen aiheuttamat päästöt voin pitkin hampaan myöntää puolikkaaksi pisteeksi, toki tällä perusteella meidän kaikkien pitäisi valita polkupyörä auton sijaan. Tienaat tällä korkeintaan jonkun pahanmakuisen oluen, kuten 1664 Blancin. Tässä blogissa käsittelen lähinnä maasturi/katumaasturisegmenttiä, koska ne on niitä autoja millä meillä työkäytössa ajetaan.

3. Edelleen, vertaillaan saman auton voimalinjoja niin ollaan edes jollain lailla rehellisiä. Tuossa mainitsemassasi Swiftissä vetomassat on samat, ja aiemmin puheena ollut RAV4 hybrid vetää 1600 kiloa. Kuten postaukseen taisin kirjoittaa, puutteelliset vetomassat ovat lähinnä sähköautojen ongelma.

4. Polttomoottorilla päästään pienempään kulutukseen silloin, kun autolla ajetaan vain matkanopeutta täysin tasaisella alustalla, siis myös ilman pysähdyksiä ja kiihdytyksiä, ja silloinkin vain kun autoilla on hybridijärjestelmästä johtuvaa painoeroa. Peruste on järjetön.

Itse asiassa, olet juuri kuvaillut kuinka itselataava hybridi toimii! Sehän perustuu juuri tuohon, että moottori on hybridikäyttöön sovitettu ja sähkömoottori auttaa tilanteissa, jotka ei kuulu matkakäyttöön viritetyn moottorin vahvuusalueelle.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Tuohon viimeiseen sen verran, että hybridin moottori ei ole hybridikäyttöön sovitettu. Jotta se olisi, sen pitäisi pienimmän ominaiskulutuksen kierroksilla lähes kaasu pohjassa tuottaa teho, minkä auto keskimäärin tarvitsee. Jos siis auto tarvitsee keskimäärin matka-ajossa 14 hp, siinä pitäisi olla polttomoottori jolla tuo voidaan tuottaa mahdollisimman tehokkaasti (käytännössä 18-20 hp kone). Hetkelliset poikkeamat sitten hoidetaan käyttämällä sähkömoottoria tai lataamalla akkua.
Nykyiset moottorit ovat siis erittäin paljon ylimitoitettuja hybridikäyttöön. Se näkyy sitten suurempana kulutuksena, suurempana massana ja korkeampana hintana. Tuollaisia tehdään siksi, että asiakkaat niitä ostavat. Ei siksi, että niillä pelastettaisiin maailma. Jos autoja kehitettäisiin kulutus edellä, ne kuluttaisivat vähemmän kuin vuoden 1948 Citroen 2CV.

Käyttäjän akusaarelainen kuva
Aku Saarelainen Vastaus kommenttiin #12

Tarkoitin siis sitä, että esimerkiksi tuon RAV4 hybridin polttomoottori on sovitettu vääntöalueensa yms puolesta hybridikäyttöön, mutta tuohon on oikeastaan vaikea sanoa enää mitään.

Mikäänhän ei estä ostamasta vuoden 48 rättäriä arkikäyttöön, mutta se ei kieltämättä tule ensimmäisenä mieleen kun harkitsen autoa, jolla pystyy tarvittaessa nykimään kahta kelkkaa kärrissä 30cm hangessa.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Pieni täydennys: Outlanderissa on muuten kolme moottoria, polttomoottorin lisäksi yksi sähkömoottori per akseli.
Nelivetoisissa Tesloissa on myös kaksi sähkömoottoria. Taitaa olla e-Tron Audeissakin.

Ja edelleen: itselataavia hybridejä ei tietenkään ole, niiden akut ladataan bensiinillä.

Käyttäjän akusaarelainen kuva
Aku Saarelainen

Niin taitaa olla, mutta sehän on tosi hyvä juuri tuon monipuolisen voimanjaon kannalta. RAV4:ssä taitaa olla myös kolme sähkömoottoria.

Edelleen: kerro ihmeessä joku parempi kotoisa termi HEV-ajoneuvolle, kysyin sitä viimeksikin jonka jälkeen aloitit radiohiljaisuuden.

Eikö ole myöskään itselataavia kivääreitä, koska niissäkin lataustapahtuma perustuu ruudin nopean palamisen johdosta syntyviin laajeneviin ruutikaasuihin?

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Itselataava on epärehellistä mainossanastoa, jolla yritetään peitellä tosiasioita ja höynäyttää hölmöä kansaa. Tarkoitus on esittää lataaminen vaivalloisena ja kuinka itselataava vapauttaa siitä ihanasti. Lisäksi siinä haisee ikiliikkuja- tyyppinen hypetys. Sikälikin tämä on höynäyttämistä, koska HEVeillä ei voi ajaa kuin muutaman kilometrin sähköllä, yleensä pienillä nopeuksilla. Ihmiset luulevat hankkivansa etevänkin sähköauton ja sitten ihmettelevät jo syyskylmillä, kun sitä ei voi edes pihalla siirtää ilman, että polttomoottori käynnistyy. Sama vika on toki plugareissakin. Todellinen kulutuskin voi olla järkytys.

HEV, hybrid electric vehicle = bensiinihybridi tai dieselhybridi
PHEV, plug-in hybrid electric vehicle = lataushybridi

Vertaus aseisiin on vähän hassu. Eihän niissäkään vaikka kolmen laukauksen jälkeen käynnisty joku apumoottori pörräämään ja hoitelemaan käyttövoimaa ampumisen jatkamiseen.

Käyttäjän Luntatupaan kuva
Pertti Väänänen Vastaus kommenttiin #13

"Vertaus aseisiin on vähän hassu. Eihän niissäkään vaikka kolmen laukauksen jälkeen käynnisty joku apumoottori pörräämään ja hoitelemaan käyttövoimaa ampumisen jatkamiseen"

Tämä on päivän paras läppä! Ilmeisesti Mäkinen ei ole käyttänyt koskaan rynnäkkökivääriä?

Käyttäjän akusaarelainen kuva
Aku Saarelainen Vastaus kommenttiin #17

Väänänen, asiatonta.

Kaikista muista länsimaista löytyy aika rajusti väkeä, jolla kokemus rynnäkkökivääreistä on 0, mutta autoteknologiassa osaaminen on rajusti syvempää kuin kellään meistä.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen Vastaus kommenttiin #17

No kerrohan toki, mikä siinä oli niin hassua? Jokaisessa vaikkapa rynnäkkökiväärin panoksessa on pakattuna juuri oikea tarvittava energiamäärä luodin liikkeellesaamiseen ja sen mekaniikan liikuttamiseen, joka poistaa hylsyn, nostaa seuraavan panoksen paikoilleen, virittää laukaisukoneiston iskurin ja laukaisee sen. Miten tätä voi asiallisesti verrata hybridiauton toimintaan?

Lyhyesti: minusta asetta voi aivan hyvin sanoa itselataavaksi, hybridiautoa ei.

Käyttäjän akusaarelainen kuva
Aku Saarelainen Vastaus kommenttiin #13

Pelkäksi bensiinihybridiksi kutsuminen se vasta harhaanjohtavaa onkin, sillä silloin ei tehdä riittävää eroa lataushybridin ja "sen jota ladataan bensalla, mutta ei seinästä, eikä sitä saa sanoa itselataavaksi" hybridin välille.

Voihan se olla, että joku höynähtää, mutta sitten menee ehkä omaan piikkiin jos ei ole valmiiksi selvittänyt teknologioiden eroja, vaikkapa netistä blogeja lukemalla.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset